В 2021 г. морским транспортом было перевезено более 11 млрд т товаров. Развитие транспортной отрасли в целом и отрасли морских перевозок в частности относится к одной из наиболее приоритетных задач государства. Неотъемлемым элементом государственной транспортной политики является правовое регулирование транспортной деятельности.

Понятность, предсказуемость, транспарентность установленных государством правил пользования национальной транспортной инфраструктурой наряду с эффективностью таможенного законодательства составляют критерии конкурентоспособности государства на международных рынках.

Одним из ограничений международной морской торговли являются портовые сборы, подлежащие уплате при пользовании инфраструктурой морских портов. Исследование правовой природы портовых сборов представляет собой, как думается, один из актуальных вопросов налогового права.

Н.Ю. Бодровцева, анализируя становление и развитие портовых сборов в морских портах России, приходит к выводу о том, что на разных этапах развития российской государственности портовые сборы выполняли различные функции, однако регулирование портовых сборов всегда являлось неотъемлемой частью государственной экономической политики.

Исторически первым морским портом России является порт Архангельска. С.Ф. Огородников отмечал, что со дня открытия в 1584 г. Архангельского порта для заграничной торговли проводка кораблей по двинскому фарватеру обеспечивалась корабельными вожжами, лоцманами. Лоцманы за счет государственной казны снабжались карбасами с парусами, форменной одеждой. Сам фарватер не был оборудован знаками об опасностях. Только с 1705 г. корабельный фарватер был обозначен бочками (буями), а иноземные купеческие суда обязаны были уплачивать ластовый сбор в размере по полуефимки с ласта. За счет поступлений в виде адмиралтейской пошлины (взымалась с торговых людей) были обустроены пристань и портовые амбары, а в устье Двины поставлены маяки. Платежи поступали в Адмиралтейский приказ.