Внедрение цифровых технологий и систем искусственного интеллекта в транспорт поставило перед правом задачу создания режима для беспилотных транспортных средств. Для российского законодательства она стоит особенно остро: массив норм только складывается, и юристам приходится заново решать вопросы о субъекте ответственности, квалификации правонарушений и условиях допуска таких машин к движению.

Как отмечает Е.А. Березина, регулирование беспилотного транспорта развивается через постоянную подстройку законодательства под очередной уровень автономности машин, а оптимальные механизмы отыскиваются методом проб и ошибок.

Степень автономности прямо задает правовой режим эксплуатации. Приложение № 10 к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года закрепляет шесть уровней автоматизации: от нулевого, где машина полностью подконтрольна водителю, до пятого, где участие человека не требуется.

Технология восходит к 1920-м годам. В 1925 г. компания Houdina Radio Control показала в Нью-Йорке радиоуправляемый автомобиль American Wonder, подчинявшийся импульсам, которые оператор посылал из шедшего следом автомобиля; в декабре 1926 г. сходную конструкцию Phantom Auto представила компания Achen Motor. При физическом отсутствии водителя в салоне такие машины оставались подконтрольны человеку, поэтому специального регулирования не требовалось: действовавшие нормы применялись к тому, кто управлял на расстоянии.

Следующий этап (1939–1957 гг.) связан с позиционированием по датчикам, встроенным в дорожное полотно. Прототипы General Motors на Всемирной выставке 1939 г. и опыты лаборатории RCA 1953 г. обозначили переход к частичной автоматизации. 10 октября 1957 г. RCA вместе с дорожным ведомством штата Небраска провела натурную демонстрацию на участке около 122 метров под Линкольном; инициаторами выступили дорожный инженер Л.М. Хэнкок и главный инженер штата Л.Н. Ресс.