В современном торговом мореплавании зачастую встречается ситуация, когда для перевозки груза используются суда, зафрахтованные перевозчиком по бербоут-чартеру либо тайм-чартеру либо перефрахтованные несколько раз. В таких случаях происшествие на море затрагивает сразу большое количество лиц. Заинтересованным участникам отношений особенно важно верно определить надлежащего истца и ответчика в потенциальном споре, поскольку ошибка при предъявлении требований может повлечь потерю времени и пропуск исковой давности.

Основная концепция ответственности перевозчика в соответствии с международными конвенциями состоит в следующем: перевозчик не несет ответственность за ущерб грузу, нанесенный в результате обстоятельств, возникших не по вине перевозчика; в остальных случаях его ответственность ограничивается определенными лимитами. При этом перевозчик обязан проявить должную заботливость для приведения судна в мореходное состояние.

М.Н. Нестеров, А.С. Скаридов указывают на то, что условия ответственности перевозчика практически всех стандартных проформ чартеров BIMCO перекликаются с Гаагско-Висбийскими правилами.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (далее — КТМ РФ) заимствует Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила, при этом некоторые нормы, применимые конвенциями к линейным перевозкам, по КТМ РФ применяются также и к чартерам.

Мореходность играет важную роль в вопросах распределения ответственности. Г.Г. Иванов определяет мореходность как состояние судна, при котором оно в обычных условиях может выполнить возложенные на перевозчика обязанности в отношении груза. А.Л. Маковский указывает, что мореходность предполагает не просто техническую годность судна к плаванию, а годность его к плаванию с тем грузом, который предусмотрен договором. ВАС РФ определяет мореходное состояние судна как обеспечение технической годности судна к плаванию, в том числе укомплектование его экипажем и снабжение всем необходимым.