В последнее десятилетие широкое распространение получила практика привлечения частной вооруженной охраны на морские торговые суда при прохождении через пиратоопасные районы. Нормативная база, регулирующая данную сферу правовых отношений, далека от совершенства и нуждается в доработке. Данный институт принято считать вновь возникшим, однако еще двести лет назад защита морских торговых судов была отражена в законодательстве Российской империи. Практика регулирования подобной деятельности, насчитывающей почти век апробации, требует детального изучения и определяет актуальность и научно-практическую значимость настоящей статьи.

В Уставе торговом в ред. 1833 г. положения о защите торговых судов в главе VII «О защите торговых судов и кораблей» были разбиты на четыре отделения: «О военном конвое», «О договоре взаимной защиты купеческих судов и кораблей», «О морском разбое и праве обороны», «О купеческих призах». Устав торговый в ред. 1903 г. сохранил первые три отделения без изменения, исключив последнее. Согласно примечанию к ст. 428 Устава торгового стало применяться Положение о морских призах от 27 марта 1895 г. Такое исключение не характерно для российского законодателя, обычно текст Устава торгового дополнялся выдержками из соответствующих нормативных актов.

Для защиты торговых судов можно было прибегнуть к конвоированию военным кораблем. Назначенный к конвою военный корабль поднимал флаг купеческого водоходства (после 1887 г. русский национальный флаг) и одиночным пушечным выстрелом подавал знак покровительства и защиты. После чего капитаны конвоируемых судов должны были немедленно съехаться на военный корабль и подать его начальнику в письменном виде следующие сведения: название судна, данные о грузе, порт назначения. В свою очередь, начальник военного корабля выдавал каждому капитану торгового судна «общий водоплавательный наказ и сигналы о неразлучении» и запечатанный «наказ о назначенном месте соединения на случай разлучения», подписанные начальником военного корабля. Первый документ содержал маршрут плавания и сигналы «неразлучения». Капитан торгового судна обязан был неукоснительно соблюдать предписанные правила. В противном случае он предавался суду в соответствии с морскими законами (в 1897 г. в Устав торговый вместо общей формулировки была введена ссылка на Военно-Морской устав о наказаниях). Второй документ содержал указание места встречи и подлежал распечатыванию только в случае отделения торгового судна от конвоя. При угрозе нападения на судно либо попадания капитана торгового судна в плен капитан обязан был уничтожить наказ. При благополучном достижении порта назначения капитан возвращал документ начальнику военного корабля.

В условиях плохой видимости (например, ночью, в туманную погоду) капитан торгового судна должен был держаться от конвоя на расстоянии, позволявшем видеть на военном корабле фонари и слышать сигнальную пушку.

В настоящее время подобная практика конвоирования торговых судов военными кораблями применяется рядом государств в особо опасных районах, но имеет недостатки. Во-первых, груз должен представлять особую ценность для конвоирующего государства. Во-вторых, крайне высока стоимость таких услуг. В-третьих, современное конвоирование предполагает сопровождение торговых судов не одним военным кораблем, а временно сформированным соединением военных кораблей одного или нескольких государств. Комплектование такой группы требует длительного времени, увеличивая финансовые издержки судовладельцев. Несмотря на то, что данный способ защиты от пиратства является самым эффективным, судовладельцы прибегают к нему крайне редко ввиду указанных обстоятельств. Закрепление возможности конвоирования одним военным кораблем позволило ли бы значительно снизить стоимость сопровождения торговых судов и сократить сроки вынужденного простоя во время формирования конвоя.