Стратегический курс Российской Федерации на технологический суверенитет и цифровую трансформацию экономики объективно требует ускоренной интеграции беспилотных систем в ключевые отрасли, однако данный процесс, закрепленный в «Стратегии развития беспилотной авиации Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года», не может быть реализован исключительно технологическими методами без создания адекватного и всеобъемлющего правового базиса.

Вопрос правового регулирования беспилотных транспортных средств в 2025 г. окончательно перешел из плоскости футурологических дискуссий в разряд насущных задач государственного строительства, что подтверждается материалами круглого стола, проведенного Комитетом Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству. Там отмечалось бурное развитие беспилотного транспорта в автомобильной, авиационной, железнодорожной, речной и морской сферах, формирующее острую потребность в гибкой, отвечающей интересам обеспечения безопасности, но при этом не создающей барьеров для разработчиков системе нормативного правового регулирования.

Эксперты убеждены, что доля беспилотного транспорта на российских дорогах в течение 30–40 лет станет трендом социально-экономического развития в стране. Уже сейчас беспилотный транспорт в России работает в тестовом режиме и в рамках пилотных проектов в специально выделенных зонах и на отдельных трассах. В частности, запущено движение грузовых беспилотников на трассе М-11, а на трассах М-12 и ЦКАД эта технология тестируется. Также тестируются беспилотные такси в отдельных районах Москвы, Иннополисе, Сколково, Сириусе и др. В силу объективных потребностей в последнее время особенно и с широкими перспективами стал расти и рынок беспилотных летательных аппаратов.

Широкая номенклатура технических средств, функционирующих в принципиально различных средах — от стратосферы до подводного пространства, — порождает риск катастрофической фрагментации правового регулирования и терминологической неопределенности, поскольку действующие нормативные акты, такие как Воздушный кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», разрабатывались в парадигме непосредственного управления транспортным средством человеком, находящимся на борту.

Попытки регламентации данного вопроса исключительно в рамках профильных транспортных уставов и кодексов могут привести к неустранимым правовым коллизиям и нарушению принципа системности законодательства, так как, например, п. 1 ст. 32 Воздушного кодекса РФ определяет беспилотное воздушное судно через наличие внешнего пилота, что уже не соответствует уровню развития технологий, предполагающих полную автономность без участия оператора в контуре управления.